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爆大奖注册送56官网 - 低迷的C端和亮眼的B端 比亚迪看到成绩单心里苦?

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爆大奖注册送56官网,作者:微温

审校:周鹤翔

来源:gplp犀牛财经(id:gplpcn)

本想专心做to c的比亚迪,却得到一份to b业务的亮眼成绩。

11月6日,比亚迪(002594.sz)发布10月销量快报。快报显示,2019年10月,比亚迪共销售4.11万辆汽车,同比下滑15.19%;1-10月共销售37.69万辆汽车,同比下滑5.78%。

其中,新能源汽车10月总共销售12567辆,同比下滑了54.58%,相较2018年同期直接腰斩,并连续第四个月出现下滑。

与此同时,比亚迪的新能源汽车零部件业务表现优异,其中10月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为0.599gwh;1-10月累计装机量约为11.152gwh,在国内占据很大的市场份额。

两者对比之下,to c业务输给了to b。

to c的造车规划遇阻

2019年是比亚迪造车十分艰辛的一年。

2019年6月26日,工信部等相关部门下发的2019年新能源汽车补助政策正式实施,新能源车市应声下跌,7月总计销售8.00万辆,仅为6月销量一半左右。

随后的8月、9月,新能源汽车市场无回暖迹象,继续下跌,并创下了罕见的连续三个月份下滑。

比亚迪作为新能源汽车市场的领军企业,受伤颇深。7月销量16567辆,同比下降11.8%;8月销量16719辆,同比下跌23.4%;9月销量13,681辆,同比跌幅达51.0%。并在截至9月的新能源汽车销量排名中,首次输给特斯拉。

可以预料,在2019年第四季度销量不爆发的情况下,比亚迪将失去蝉联四年的全球新能源车企销量冠军之位。加上特斯拉上海工厂的竣工,受到国产model 3将在2020年春季上市的影响,比亚迪很有可能从领军者变成陪跑者。

这不由让gplp犀牛财经想起某次同行间的对话,像比亚迪这样的企业,过早发展新能源汽车是否正确?

众所周知,近期大众汽车、丰田汽车、戴姆勒集团、bmw集团、通用汽车、福特汽车等知名汽车制造商,正在大力推动电动化进程,并表示在2020年-2023年期间,上市多款新能源汽车产品。由此可以确定的是,电气化的确是汽车行业未来的发展趋势。

但像比亚迪、特斯拉、蔚来汽车这些过早进入,又极力推崇新能源汽车的企业,在当下业绩上的表现并不可观,大多情况下是造车赔钱的节奏。

公开数据显示,蔚来从创立以来,截至2019年6月30日前亏损231.40亿元。而特斯拉作为全球顶级电动汽车制造商,也仅仅实现个别季度盈利,大多情况依旧亏损。而比亚迪则是依靠政府补助及其他业务,才在2019年前三季度实现盈利,受到2019年新能源补贴政策的影响,比亚迪对全年盈利毫无信心。

造车本就不是简单的事,从供应链到销售,其中的关系盘综错杂,这些不是仅靠一个数据就能体现,但是如果这些企业可以缓一下,是否当下业绩情况会有所不同?

不仅如此,有人提出如果当初比亚迪all in在新能源汽车,是否当下的情况会好得多,甚至仅靠新能源汽车就能获得足够的市场份额。

业内人士表示:“比亚迪实力有的,但是市场如此,仅凭个人难以回天。”

to b的零部件大腾飞

众人认识比亚迪是因为造车,不过比亚迪做新能源汽车零部件也不差。

比亚迪当前业务主要分为四个板块,分别是汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务、城市轨道交通业务等。其中二次充电电池业务在国内有极大知名度。

高工产业研究院(ggii)的统计数据显示,2019上半年,新能源汽车生产约60.9万辆,同比增长60%,动力电池装机总电量约30.01gwh,同比增长93%。装机总电量排名前十动力电池企业合计约26.38gwh,约占整体的88%。

具体数据上,比亚迪以34.54%的市场占有率,仅次于宁德时代,在装机总电量排名榜上位列第二。截至2019年10月31日,比亚迪累计装机量约为11.152gwh。

可惜的是,比亚迪虽然有强大的动力电池生产能力,但受早期为造车做零部件储备影响,这部分业务一直都受限发展。

据gplp犀牛财经了解,2018年7月以前,比亚迪的动力电池只供应给自家新能源汽车使用,封闭的动力电池供应体系,给了专精该领域的宁德时代做大的机会。要知道,在此期间除了比亚迪汽车,国内多数汽车制造商使用的都是宁德时代的动力电池。

当然,众多主机厂不选择与比亚迪合作,也有避免在造车业务竞争的意思。但即便如此,比亚迪终究失去了在动力电池领域的王者之位。

也许是产能足够,比亚迪开始与长安汽车组建合资公司,宣布从事生产车用动力电池生产、销售等业务,并在2019年6月入选丰田动力电池供应体系。这才打破了自己封闭的动力电池业务。

颇为遗憾的是,虽然比亚迪的电池业务打开了“大门”,但这次确实入局有点晚,昔日小弟宁德时代拿下了沃尔沃等多家知名汽车企业电池订单,从此坐稳了霸主地位。

8月7日,比亚迪在投资人互动平台表示,目前公司动力电池业务分拆上市在稳步推进中,预计在2022年前后会把电池整个分拆出去独立上市。借以获得更多的机会,抢占市场份额。

总而言之,比亚迪to b新能源汽车零部件由于一些外界及自身因素,确实耽误了其发展,错过了第一波好时机。

to b比to c好做

10月29日晚,比亚迪披露三季报显示,第三季度该公司营收316.37亿元,同比下滑9.17%;归属上市公司股东的净利润1.20亿元,同比下滑88.58%;基本每股收益0.02元,同比下滑94.44%。

惨淡的数据与比亚迪上半年的业绩相比,差距十分明显。据了解,上半年比亚迪营收621.84亿元,同比增长14.84%;归属上市公司股东的净利润14.55亿元,同比涨幅达到203.61%。

对此,业内人表示,比亚迪真的在to c上栽了跟头。

数据显示,自从2019年的新能源补贴政策在6月正式开始施行以来,新能源车的销量截至9月份,已经出现了连续3个月的暴跌,由6月份的13.4万跌到了9月份的6.1万,跌幅高达54%。

而在动力电池领域,随着特斯拉上海工厂进入生产期,预计在2020年春季上市,国内外的车企接连受到刺激,开始加快电气化进程。与之带来的是大量的动力电池订单。

由此而言,虽都是当下资本市场的风口,但新能源汽车零部件版块发展趋势,明显好于新能源汽车整车制造业务。

或许正如一位接近的比亚迪人士所言:“比亚迪适合做b端,不擅长做c端。”

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